吕德文：你可能想不到，的哥问题真和份子钱没关系
 吕德文

华中科技大学中国乡村治理研究中心副教授
发表时间：2015-01-20 11:50:44

 字号：A-AA+
关键字: 出租车出租车罢运出租车司机份子钱基层治理
最近出租车罢运事件闹得挺欢的，各位看客也争得不可开交。观察者网刊了岳峙的评论《不要出租车公司，想要黑社会吗》，引起了网友的激烈反弹。岳峙认为现行出租车管理体制至少能够解决出租车行业里的拒载、宰客等乱象，避免出租车行业黑社会化，因此有存在必要性。而很多网友却觉得这个逻辑不通，质疑“取消出租车公司，就等于交给黑社会”？笔者曾经在《一线调研：出租车司机为何罢运》里谈到过运管部门在客运管理中实际困难，现就岳峙提出的问题，从另一个角度讨论出租车罢运的问题。

出租车罢运基本上都是针对“份子钱”问题，可见“份子钱”是出租车管理的关键。那么，“份子钱”意味着什么呢？

简单地理解，“份子钱”就是出租车司机交给出租车公司的管理费用，出租车公司收取了“份子钱”后，就可以给政府交纳相关的税费，支付相应的管理成本，结余下来的就是利润。可以这样认为，“份子钱”意味着出租车司机的无限压力，也意味着出租车公司稳稳当当的利润来源。

“份子钱”意味着出租车司机的无限压力，也意味着出租车公司稳稳当当的利润来源

如果单从这个角度理解出租车罢运，那么很多网友的看法是可以理解的。毕竟，“份子钱”意味着出租车司机和出租车公司之间是极不对等的市场关系。对出租车行业稍有了解的网友都知道，很多城市的出租车公司极不负责任，既不承担市场风险，也不履行管理任务：因为很多城市的出租车都是司机自己买的，只是挂靠在公司而已；完了还得交不菲的“份子钱”！

不明就里的人也许会说，既然“份子钱”对司机不利，可以不开啊。这个说法貌似有理，实则逻辑不通，因为它假设真有那么一个“自身自发的秩序”。实际情况是，出租车市场从来就不是一个纯粹的市场，因为想开出租车的人实在太多，而每一个城市的出租车配额是有限的。笔者家乡距离珠三角很近，周围一些村庄可是整村整村的人在珠三角各城市开出租；前些年，这些乡亲都是浩浩荡荡地开着出租车回家过年，别提多有面子啦。我在广州打车碰到一个来自赣南的师傅，上世纪九十年代就在广州开出租，现在在广州已经有了2套房，一家都正儿八经地完成了城市化；他还自豪地说他把他和妻子双方的亲戚都带到广州开出租。想象2000年以前经济形势，开出租对农民工而言，的确是一个了不得的职业选择。即便是现在，开出租的利润已经大大降低，但收入也还算不错，至少“自由”吧！笔者生活的武汉，以前本地人开出租的多，现在很多武汉人觉得无利可图不开了。可是，不要紧，周围黄冈、黄石、咸宁、鄂州等地的司机，可以源源不断地进入武汉出租车市场。你说，武汉的出租车公司会怀疑“份子钱”的不合理么？

好了，讨论到这一步，看官或许就应该了然为什么“份子钱”的管理模式可以存在这么长时间了。它真的符合这么多年来的市场供求关系！别看那么多出租车罢运，让这些师傅们真放弃这个职业，又有几个人愿意？（千万别以为笔者对出租车司机没同情心，我只是客观分析罢了）这也是出租车公司的底气所在。

其实啊，“份子钱”这个东西，最在意的真的不是出租车公司，也不是出租车司机，而是政府！并且，政府真的不是贪小便宜，而是真的离不开它。道理何在呢？说一句套话吧：说来话长，这个问题很复杂，政府很难一时半会儿放弃它。

大城市的出租车历史已经很难考证了，“份子钱”的复杂性很难讲清楚。笔者暑假刚好在一个小县城调研了该县的客运市场监管问题，其中就有出租车的营运问题。这个故事比较好讲，也可以解释“份子钱”的症结所在。

故事是这样的：两年前，这个县为了解决县城市民的出行问题，想方设法引进了一个出租车公司。公司当然很情愿，因为它可以采用对自己最为有利的经营方式：让出租车司机自己买车加盟公司，而公司收取“份子钱”统一管理。刚刚营运，果然出了大问题：县城根本就没有出租车市场！市民还是愿意坐三轮车，便宜又方便；而县政府又无法取缔三轮车，因为它涉及到社会稳定问题。迫不得已，出租车司机只好改走长途，而出租车公司基本上处于停摆状态，但它也没啥损失。麻烦的是，出租车跑长途后，又与长途客车产生了冲突，于是，政府又疲于解决这些纠纷。

这个故事说明，“份子钱”一开始是有“原罪”的。但是，这个“原罪”真的不怪谁，要怪只怪政府的“好心”。一句话，政府出于公益，积极推进出租车市场建设；可是，政府又没有足够的钱来组建一个国有的出租车公司，自己来营运，于是就想起来招商引资这一招；而那些出租车公司也不是傻瓜，它可不愿意承担市场风险，也不会自己全额出资组建公司；于是，“份子钱”这个天才式的营运方式横空出世了，其目的在于：把风险转移给出租车司机的同时用份子钱约束出租车公司！

正是通过“份子钱”，实现了政府的目的：建立起了出租车市场，并且通过这一措施有效监控出租车公司和出租车司机的行为——出租车行业秩序的实现，是通过“份子钱”实现的！对出租车公司的违规经营，政府最为有效的处罚手段就是减少它的牌照，减少一个牌照意味着减少了一个“份子钱”；出租车公司处罚违规出租车司机的最有效的办法就是停运X天，这意味着这几天出租车司机白交了“份子钱”。

绝大多数城市的出租车行业都存在对“份子钱”的路径依赖，没有哪个罢运出租车司机提出要取消“份子钱”的。反倒是一些网友在瞎起哄，要求取消“份子钱”，取消出租车公司。在这一点上，岳峙的观点不无道理，不要出租车公司是不现实的。

现在的问题是，出租车行业确实需要改革。只是，大多数看客不明就里，以为“份子钱”的博弈只是体现了出租车司机和出租车公司的利益分配矛盾，误以为这是出租车行业的核心问题。实际上，出租车行业的关键是，政府有没有可能找到一个更加有效的兼顾群众需要和实现行业监控的办法？如果有，取消“份子钱”并不是什么难事。可实际总是比想象复杂得多。

办法一：放开出租车牌照管理，个人、出租车公司都可以申请牌照。这个办法很是能解决现在各个城市的打车难问题，看上去也很是满足出租车司机的利益诉求，牺牲的当然是出租车公司了。可这个办法的最大问题是，如何监控众多出租车司机的行为？一旦开放，凭现在市场供求关系，出租车司机是否是个不错的职业，真的要打问号了。我敢肯定，没有哪个正在罢运的出租车司机希望出现这种情况。

这段时间媒体不断在热炒台湾的出租车管理模式，说98年放开牌照后，没有“份子钱”的台湾出租车行业也挺有秩序的。言下之意是，台湾可以这样，大陆为什么不能？笔者真心觉得这种讨论得用点心，台湾能行，难道仅仅是因为放开牌照？政府的监管措施何在？不谈别的，只讲一点：大陆没有建立个人信用档案，怎么保证每一个出租车司机按照行业规范作业？难不成让运管人员天天上街执法，现实么？

有人会说，市场调节呗，态度恶劣、违规多的出租车司机自然没人会去坐！很多人批评岳峙就是用这种逻辑。我觉得吧，且不谈是不是真存在一个“自生自发的市场秩序”问题，就讲一个技术问题吧：信息不对称，知道么？你在大街上打车，你怎么知道招手停下来的出租车司机是否合格？

办法二：把所有出租车公司收归国有，出租车司机变成为公司员工，“份子钱”自然就没了。这个办法倒是一劳永逸地解决了出租车公司和出租车司机之间错综复杂的关系问题，也比较好实现行业监管问题，可这也面临难以解决的现实问题。

一是，“份子钱”的原罪表明，很多城市之所以有出租车，是因为政府招商引资的结果。换句话说，政府有钱的话，早就自己组建一个国有出租车公司了，还用折腾？

二是，国有出租车公司实际上也存在一个麻烦，即公司成为既得利益之后，很难回应群众诉求。比如，出租车价格、投放量等问题，如果政府有经济利益在里面，实在是难以调节各方利益。

其实，真要改革出租车行业，功夫在其外。平心而论，各个城市的地方政府，哪怕是那些偏远小县城，的确没想着要从这个行业拿多少利润，大都希望群众出行方便。而出租车公司拿“份子钱”，也没有天大的不合理，从现行的管理技术上说，这还算是不错的选择。出租车司机并没有觉得“份子钱”有多么地不合理，罢运只是在现行制度下争取既得利益罢了。唯一需要认真对待的是市民的生活方便，而这和“份子钱”一毛钱关系都没有。大多数城市的市民觉得打车难，都是因为道路不畅所致。据说，武汉市民抱怨打车难，政府打算再投放1000辆出租车；可相关部门一测算，发现如果这1000辆出租车投放下去，路面更堵，还是解决不了市民打车难问题。罢了，还是等着把路修好了再说。

笔者建议，看客们凑凑出租车罢运的热闹，差不多就行了。因为，你觉得你在为出租车司机鼓与呼，要取消“份子钱”，可照我这么一分析，你觉得出租车司机会买你的账么？你觉得出租车公司昧着良心收“份子钱”，可你能不能找一个比这个更加有效的管理体制出来？你觉得你得关心一下自己打车难的问题，可发现这和“份子钱”有关系么？